بزرگراه فناوری- م.ر.بهنام رئوف – سعید کریمی

***************

سؤال زیاد است اما برای اینکه وارد بحث شویم بد نیست از نگاه معاونت حمل‌ونقل شهرداری بدانیم که کنترل هوشمند چه تعریفی دارد؟

کنترل هوشمند جزء علوم نو و جدیدی است که در حوزه حمل‌ونقل، مورد توجه اکثر کشورهای دنیا قرار گرفته است. هوشمندسازی را می‌توان در زوایای مختلف بررسی کرد. اما به اعتقاد من هوشمندسازی مجموع فعالیت‌ها و خدمات مختلفی است که در کنار یکدیگر می‌تواند کمکی باشد برای کنترل روان ترافیک. در واقع کنترل هوشمند برآیندی از نرم‌افزار‌ها و سخت‌افزارهای مختلف است که هر روز در جهان به تنوع و استفاده از آن افزوده می‌شود.

تصور ما بر این است که در ایران و یا بهتر بگوییم در تهران از حداقل‌های فناوری‌روز دنیا در این مورد استفاده می‌شود. به فعالیت‌هایی که تا به‌حال صورت گرفته است اشاره می‌کنید؟

اولین گام و باسابقه‌ترین کاری که در تهران انجام شده سیستم تقاطع‌ها و یا همان سیستم Scats است. این پروژه تقریبا از سال 76 شروع شده و توسعه آن همچنان ادامه دارد. سیستم تقاطع‌ها قادر به ظرفیت‌سنجی است، یعنی حجم خروجی ترافیک تقاطع‌ها را اندازه گرفته و زمان مناسب در هر جهت را به چراغ‌های راهنمایی و رانندگی تخصیص می‌دهد. این سیستم‌همچنین قادر است حجم ترافیک تقاطع‌های هوشمندی را که با یکدیگر لینک شده و در فاصله‌ای نزدیک با آن قرار دارند با توجه به حجم رفت‌وآمد از آن‌ها اندازه‌گیری کرده و زمان مناسب را برای سایر تقاطع‌ها پیش‌بینی و به مرکز ارسال کند. به‌عنوان مثال خیابان آیت‌ا... طالقانی از ابتدا تا انتها به‌جز یک تقاطع به‌عنوان مدلی کامل از این تجربه محسوب می‌شود.

آماری از تعداد نهایی تقاطع‌هایی که به این سیستم مجهز شده‌اند دارید؟

تاکنون در حدود 260 تقاطع در تهران به این سیستم مجهز شده که توسعه آن در سطح تهران همچنان ادامه دارد. با توجه به اینکه برای توسعه احتیاج به شبکه، انتقال دیتا و یکپارچه‌سازی نیاز است، در نظر داریم در شرایط فعلی این ظرفیت را به 520 تقاطع افزایش دهیم. از آن‌جایی‌ که خدمات ارایه شده فعلی شاید مورد مطلوب خود ما هم نباشد، در نظر داریم با تهیه و به‌روزرسانی نرم‌افزار، مشکلات موجود در شبکه را رفع کرده تا بتوانیم سرویس‌های بهتری از این سیستم بگیریم و بعد از آن به‌دنبال توسعه در مدت زمان کوتاه هستیم.

با توجه به این مسئله که 260 تقاطع فعلی در طول این 9 سال مجهز شده‌اند، پیش‌بینی می‌کنید تا چه زمانی بتوانید به تجهیز 520 تقاطع بپردازید؟

اگر بودجه لازم که ما درخواست متمم آن ‌را هم از شورای شهر داشته‌ایم  تصویب و در اختیار ما قرار گیرد، ظرف مدت یک سال می‌توانیم تمام تقاطع‌ها را در سطح شهر به این سیستم مجهز کنیم، اما به‌دلیل هزینه بالای سیستم (با توجه به عرض معبر و شرایط در دسترس بودن برق) تلاش می‌کنیم که بودجه مورد نظر را برای سال 86 و 87 جذب کنیم تا بتوانیم عملکرد سیستم فعلی را تا آن زمان بهبود دهیم.

به میزان بودجه درخواستی هم اشاره می‌کنید؟

برای احیای چند بخش شبکه فیبرنوری، هوشمندسازی تقاطع‌ها و توسعه نظارت تصویری، در مجموع چهار میلیارد تومان درخواست کرده‌ایم. البته متغیرها در این کار زیاد است. باید فکر اتفاقات غیرقابل پیش‌بینی را نیز کرد. شاید به‌کار بردن این جمله مناسب نباشد اما بر مبنای ظرفیت بودجه‌ای که به ما می‌دهند برنامه‌های خود را تنظیم می‌کنیم. بودجه فعلی ما یک میلیارد تومان است. در حال پی‌گیری این موضوع هستیم که این بودجه را به چهار میلیارد تومان افزایش دهیم تا بتوانیم در مدت‌زمان کوتاه‌تری این حجم از کار را انجام دهیم.

نگهداری و تعمیرات از سیستم Scats توسط نیروهای داخلی تامین می‌شود یا خارجی؟

همه چیز به‌عهده خودمان است. ما شرکت کنترل ترافیک را در زیرمجموعه مدیریتی خودمان داریم که از متخصصان باتجربه و مسلطی تشکیل شده‌اند که بحث سرویس و نگهداری و توسعه سیستم را به‌خوبی انجام می‌دهند.

برخی از کارشناسان معتقدند سیستم شمارش معکوسی که روی چراغ‌های راهنمایی کار گذاشته شده ‌است با سیستم Scats منافات دارد، درست است؟

سیستم Scats امکان خوداصلاحی دارد. ما اطلاعات را به‌صورت مفهومی به آن می‌دهیم. در ساعات پیک صبحگاهی و یا شامگاهی و یا حتی ساعات عادی بر اساس حجم عبوری معابر اطلاعاتی به این سیستم‌ها داده می‌شود. این اطلاعات پایه در سیستم به‌صورت دستی وارد می‌شود. اما این سیستم چون هوشمند است، در مواقع ترافیک به‌دلیل اندازه‌گیری حجم عبوری، تغییری زمانی در خود اعمال می‌کند. اگر تعداد خودروی عبوری در واحد زمان از اطلاعات ورودی کمتر باشد، پیش‌فرض سیستم آن است که ترافیک سبک است و زمان باید اصلاح شده و به‌سمت مخالف تعلق بگیرد، در نتیجه زمان تابلو سریع صفر می‌شود اما در بعضی مواقع این عدد ثابت مانده و بعد از مدتی شروع به گردش می‌کند. در حقیقت نه سیستم Scats ایراد دارد و نه سیستم شمارش معکوس. این یکی از قابلیت‌های سیستم است که خودروهای عبوری را اندازه‌گیری کرده و زمان را به‌طور خودکار می‌تواند کم و یا زیاد کند.

فکر نمی‌کنید با توجه به وجود سیستم Scats به‌کار گرفتن سیستم نمایش شمارش معکوس و عدم هماهنگی در این سیستم با روح و روان رانندگان به نوعی بازی می‌کند؟

اتفاقا برعکس چیزی است که می‌گویید. به‌دلیل اینکه مردم از چرایی این تغییر زمان اطلاع ندارند ممکن است این مسئله موجب رنجش خاطر آن‌ها شود اما در کل به این شکل نیست. راننده باید همیشه حواس خود را در حین رانندگی جمع کرده و نباید تکیه‌ای به شمارش معکوس داشته باشد. فواید سیستم بیشتر از مضرات آن است. اگر بخواهیم این امکان را از سیستم بگیریم و بخواهیم اعداد به‌شکل معمول طی شود، اگر خیابان خلوت باشد بیشتر در روحیه راننده تاثیر می‌گذارد.

فعالیت‌هایی که به آن اشاره کرده‌اید بیشتر جنبه زیرساختی داشت، در بخش سخت‌افزاری و نرم‌افزاری چه کارهایی انجام شده و یا در دست اقدام است؟

غیر از تقاطع‌ها بحث نظارت تصویری از دیگر برنامه‌هایی بوده است که ما به‌صورت جدی روی آن فعالیت داشته‌ایم. در دنیا نظارت تصویری یکی از ابزارهای قدرتمند مدیریت ترافیک است که به تناسب با شرایط،  تکنولوژی این ابزارها هم قابل هوشمندسازی هستند. ما تاکنون از سیستم‌های آنالوگ استفاده می‌کردیم و در حال حاضر به‌دنبال جایگزین کردن سیستم‌های دیجیتال هستیم. در کنار این قضیه توسعه مرکز نظارت تصویری را نیز در دستور کار داریم.

برداشت دیتا از سیستم‌های به‌کار گرفته شده برای ما مهم است. در حال حاضر با دوربین‌های کنترل سرعت، هم سرعت را کنترل می‌کنیم و هم حجم خودروهای عبوری را اندازه‌گیری می‌کنیم. با این کار گزارش‌هایی در خصوص حرکت خودروها در ساعات پیک و روانی ترافیک در اختیارمان قرار می‌گیرد.

استفاده از GPS در سیستم‌های ناوبری نیز در دستور کارمان قرار داشته و در حوزه اتوبوسرانی این موضوع با جدیت دنبال می‌شود.

از دیگر برنامه‌های اجرایی می‌توان به استفاده از پول الکترونیکی نه به‌خاطر نحوه پرداخت بلکه به‌عنوان ابزاری برای مدیریت هوشمند در سفرهای شهری اشاره کرد.

واردکنندگان تجهیزات GPS از عدم وجود نقشه به‌روز شده شهر تهران و تغییر مداوم جهت‌های عبوری شهر تهران در کوتاه‌مدت گله‌مندند، برای حل این مشکل چه تدابیری دارید؟

ما نقشه GIS تهران را با دقت قابل‌قبولی در اختیار داریم و تقریبا اطلاعات مهم ترافیکی از جمله جهات عبوری معابر تهران را روی نقشه به‌کار برده‌ایم. شرکت‌هایی که معتبر باشند و بتوانند خدمات قابل قبولی را به مردم عرضه کنند، می‌توانند با ما وارد مذاکره شوند و ما هم به‌طور قطع تحت شرایطی این آمادگی را داریم که بتوانیم اطلاعات به‌روز را به آن‌ها ارایه دهیم.

به استفاده از پول الکترونیکی نیز اشاره کردید، با توجه شرایط موجود بعید به‌نظر می‌رسد که استفاده از پول الکترونیکی حداقل تا پنج سال دیگر به معنای واقعی‌اش در کشور صورت ‌گیرد. با توجه به این مسئله چگونه می‌خواهید از پول الکترونیکی  در حمل‌ونقل عمومی استفاده کنید؟

اگر از یک مدیر حمل‌ونقل سؤال کنیم که روزانه چند سفر انجام می‌شود، فاکتورهای خاص خود را ارایه می‌کنند.  به‌عنوان مثال تعداد بلیت فروش رفته را به‌عنوان مسافر روزانه در نظر می‌گیرند در حالی که ممکن است تمام بلیت‌‌ها در آن روز مصرف نشوند و یا حتی ممکن است تعداد سفرهای روزانه را بر اساس حجم بلیت‌‌های دریافت شده محاسبه کنند. این فاکتورها هیچ‌کدام نمی‌تواند رقم صحیح سفرهای درون‌شهری محسوب شود یا حتی طول سفر هر فرد را نمی‌توان با این روش‌ها محاسبه کرد. ما در مترو به یک تجربه موفق در فروش بلیت مسافتی دست یافتیم. این امر اطلاعات خوبی را در بخش سفرهای شهری ریلی در اختیار ما قرار داد.

قرار نیست که فعلا از پول الکترونیکی استفاده کنیم بلکه می‌توانیم همان تجربه بلیت‌‌های اعتباری در مترو را در ناوگان حمل‌ونقل شهری نیز به‌کار گیریم. اگر این گام را پشت سر بگذاریم می‌توانیم از این اطلاعات هوشمند برای بهره‌برداری بهتر از حمل‌ونقل درون‌شهری استفاده کنیم.

مسافری که در ایستگاه حضور دارد نمی‌داند که اتوبوس بعدی تا چند دقیقه دیگر به مقصد می‌رسد. ما می‌توانیم این کار بسیار ساده را که تکنولوژی پیشرفته‌ای هم نمی‌خواهد به‌کار گیریم. برای این کار سیستم‌های ناوبری را باید در وسایل حمل‌ونقل شهری مجهز کنیم.

به موازات فعالیت‌هایی این‌چنینی، برنامه‌های دیگری هم در دست بررسی قرار دارد. به‌عنوان مثال سیستم اولویت‌دهی به حرکت اتوبوس‌ها در تقاطع‌ها. در کشور ما اتوبوس، آمبولانس، شخصی و تاکسی همه در پشت چراغ قرمز توقف می‌کنند در حالی که کشورهای دیگر این تجربه را کسب کرده‌اند و سیستم‌های اولویت‌دهی برای ناوگان حمل‌ونقل عمومی در تقاطع‌ها تعبیه کرده‌اند تا آن‌ها در تقاطع‌ها به اندازه سایر خودروها متوقف نشوند.

در بحث حمل‌ونقل فکر می‌کنم معاونت راهنمایی‌و رانندگی هم به نوعی متولی باشد، تعامل بین معاونت حمل‌ونقل شهرداری تهران با راهنمایی و رانندگی تا چه حدی است؟ آیا فعالیت‌های موازی در این دو دستگاه وجود دارد؟

مدیریت شهرداری علاقه‌مند به استفاده از علوم و فناوری‌های روز در حیطه کاری خود است. هوشمندسازی حمل‌ونقل در ابتدا از سوی مدیریت راهنمایی و رانندگی شکل گرفت که باز ما هم افتخار حضور در این نهاد را داشتیم. سیستم‌های دستی، کاغذی و گواهینامه به سیستم‌های مکانیزه تبدیل شدند. سیستم‌های یکپارچه برای اولین بار در نیروی انتظامی و با مدیریت شهرداری فعلی صورت گرفته است. بخشی از کارهای فعلی در همان زمان و توسط راهنمایی و رانندگی صورت گرفت، مانند ثبت تخلفات کنترل سرعت توسط دوربین در بزرگراه‌های نیایش و همت که در مجموع ده دستگاه دوربین وارد و به‌کار گرفته شد.

 نوع نگاه مدیریتی از همان زمان به استفاده از فناوری‌های روز بوده و طبیعتا در مدیریت فعلی شهرداری نیز با همان نگاه کار ادامه پیدا کرده‌ است. اما اینکه موازی‌کاری بین این دو نهاد یعنی معاونت حمل‌و‌نقل شهری و راهنمایی و رانندگی وجود داشته باشد به‌طور قطع می‌گویم که موازی‌کاری در این دو حوزه تا به‌‌حال صورت نگرفته و نخواهد گرفت. دلیل آن‌ هم به‌خاطر شناخت کاملی است که این دو دستگاه از یکدیگر دارند. این تعامل کمک می‌کند که راه‌های رفته دوباره تکرار نشود. با توجه به اینکه مسؤولیت پشتیبانی پلیس راهنمایی و رانندگی به‌عهده شهرداری است، همین مسایل باعث شده که تعامل خوبی بین پلیس و شهرداری برقرار باشد. امروز ما توسعه فناوری اطلاعات را در هر دو مجموعه با برنامه‌ریزی پی‌گیری و اجرا می‌کنیم.

به تامین تجهیزات پلیس اشاره کردید، به‌طور قطع برنامه‌هایی برای استفاده از فناوری‌های نوین در ناوگان پلیس راهنمایی و رانندگی دارید، ممکن است به این برنامه‌ها اشاره کنید؟

در حال حاضر تعدادی دستگاه PDA تهیه کرده‌ایم که این دستگاه با توجه به قابلیت استفاده از سیم‌کارت تلفن‌همراه می‌تواند در لحظه انتقال دیتا داشته باشد. این دستگاه دارای سیستم شناسایی بارکد است. بنابراین نیازی نیست که وقتی مامور راهنمایی‌و رانندگی کارت ماشین یا گواهینامه فرد متخلف را اخذ می‌کند اطلاعات آن را دستی وارد کند، همچنین با این کار اطلاعات خاصی که به‌دنبال آن هستند به‌سادگی قابل دسترسی است.

فکر می‌کنید چقدر زمان برای استفاده گسترده از این فناوری نیاز باشد؟

این زمان را به دو پارامتر واگذار کرده‌ایم. نظراتی که از سوی پلیس دریافت می‌کنیم و بررسی نوع نرم‌افزار و سخت‌افزار موجود. در حال حاضر از یک نمونه تعداد محدودی تهیه شده تا بعد از آزمایش‌هایی مانند ضربه‌پذیری، گردوغبار، رطوبت و آفتاب، مورد ارزیابی قرار گیرند.

این دستگاه‌ها هم‌زمان با توزیع آرم‌ها در اختیار پلیس قرار می‌گیرد و باعث به حداقل رساندن خطای پلیس می‌شود. ما باید از این سیستم سنتی عبور کنیم. البته این امر مقاومت‌هایی را نیز به‌دنبال خواهد داشت که نگاه مدیریت، در حل مشکلاتی از این دست می‌تواند موثر باشد. امروزه بدنه اجتماعی شهر زودتر از مدیریت دولتی به‌دنبال فناوری اطلاعات رفته است. در سوپر مارکت‌ها، مؤسسات کرایه اتومبیل و حتی رستوران‌ها، اگر شما یک بار تلفنی به آن‌ها سفارش داده باشید از تماس بعدی، شما را می‌شناسند و حتی با توجه به نرم‌افزار به‌کار گرفته علایق و یا خدمات مورد نظر شما را هم می‌دانند.

ما هم بخشی از همان بدنه جامعه هستیم با این تفاوت که ما بخشی از حاکمیت هستیم، بودجه و امکانات در اختیار داریم ولی متاسفانه با روش‌های سنتی صد سال پیش می‌خواهیم به کار ادامه دهیم.

صحبت‌های شما به نوعی استراتژی و برنامه‌های شما در این حوزه محسوب می‌شود و یا استراتژی شما با مسایل عنوان شده متفاوت است؟

به‌شخصه این مسایل را استراتژی نمی‌دانم بلکه این‌ها ابزارهای مدیریت ترافیک است. سیستم‌های هوشمند به ذات نمی‌توانند استراتژی باشند بلکه ابزارهای تسهیل‌کننده اهداف ما هستند.

از کارهای شاخصی که در حال انجام است اتمام پروژه‌های نیمه‌تمام است. در حوزه سیستم‌های هوشمند نیز همین سیاست پی‌گیری می‌شود. ما به‌دنبال آن نیستیم که چرخ را از نو اختراع کنیم بلکه هدفمان این است که اگر کاری انجام شده که اصولش مورد قبول است حتما آن اصول را به‌طور جدی دنبال کرده و بهنگام‌سازی داشته باشیم. به‌عنوان مثال امروز طول شبکه فیبر نوری که ما اجرا کرده‌ایم و تا پایان سال مورد بهره‌برداری قرار می‌دهیم تقریبا معادل طول سال‌های گذشته است.

به توسعه فیبر نوری اشاره کردید، در مورد کار گذاشتن فیبر نوری به‌نظر می‌رسد استانداردهای لازم از سوی پیمانکاران رعایت نمی‌شود. به‌نظر شما کار گذاشتن فیبر در عمق 10 یا حتی 20 سانتی‌متری زمین استاندارد است؟

در کاربری‌های مختلف عمق تغییر می‌کند. در برخی از مسیرها ما با انواع معارض‌ها در زیرزمین روبه‌رو هستیم. متاسفانه لایه‌های زیرزمینی ما بی‌نظم‌تر از روی زمین است، کابل برق، تلفن، لوله‌های گاز و آب و فاضلاب، هر کدام در یک‌عمقی، بدون کارشناسی کار گذاشته شده‌اند. مضاف بر این عوامل کار گذاشتن فیبر نوری در خیابان‌ها، کوچه‌ها و بزرگراه‌ها در اعماق مختلفی صورت می‌گیرد و این درست نیست که همیشه بخواهیم در همه جا در یک عمق خاص شبکه را کار بگذاریم. تا به‌حال هم گزارشی از کم‌کاری‌ها و یا حتی خطا در این مورد نداشته‌ایم. در بعضی از جاها هم بر حسب نوع کاربری از شبکه‌های  بی‌سیم استفاده می‌کنیم.

دوربین‌های نظارتی نصب شده در سطح تهران چه تعداد است؟

در حال حاضر تعداد 134 دوربین در تهران فعال است که به‌طور قطع تا پایان سال به بالای 200 دوربین خواهد رسید.

قبلا آمار 300 دوربین را برای سال 85 داده بودید.

به این شکل نبوده است. ما گفته بودیم که شهر تهران به 300 دوربین نیازمند است ولی تا پایان سال به 200 دوربین خواهیم رسید یعنی به چیزی معادل بیش از 50 درصد دوره‌های گذشته.

از تولید داخل در بخش هوشمندسازی استفاده می‌کنید؟

بر اساس برنامه‌هایی که داریم سعی می‌کنیم برای بومی‌سازی برخی از فناوری‌ها از ظرفیت دانشگاه‌ها استفاده کنیم. به‌عنوان مثال برای ساخت دوربین‌های کنترل سرعت با دانشگاه امیرکبیر وارد مذاکره شدیم. نمونه‌هایی را ساخته‌اند که ممکن است در فازهای اول قابل رقابت با مشابه خارجی نباشد، اما به‌طور قطع حمایت از صنعتگر داخلی،  حمایت از مراکز علمی و دانشگاهی می‌تواند در آینده راهگشا باشد و باعث تامین نیروی مورد نیاز شود.

تا این‌جا بیشتر به تجهیز شبکه، سیستم تقاطع‌ها و نیز کنترل تصویری اشاره کرده‌اید. به پارکینگ‌های هوشمند که گویا در پاره‌ای از موارد نیز با اشکال همراه بوده ‌است  اشاره‌ای نمی‌کنید؟

هوشمندسازی پارکینگ‌های عمومی از برنامه‌های دیگر ما در بحث استفاده از فناوری اطلاعات بوده‌ است. ساخت و تجهیز چند پارکینگ را هم‌زمان با هم شروع کردیم. ضعف‌ها و اشکالاتی هم وجود داشت به‌خصوص در پارکینگ جمهوری. بخش زیادی از سخت‌افزار و نرم‌افزار این پروژه داخلی بود و به نوعی اولین تجربه ما محسوب می‌شد. خوشبختانه توانسته‌ایم تا حد زیادی این مشکلات را برطرف کنیم، اما هنوز هم ایراداتی وجود دارد. بر همین اساس به‌دنبال به‌کارگیری نسخه‌های جدید و به‌کارگیری کیفیت و برنامه‌های مطلوب‌تری در این زمینه هستیم. به‌دنبال هوشمندسازی پارکینگ‌های عمومی، پارکینگ یافت‌آباد را به ‌تازگی افتتاح کرده‌ایم. با توجه به تجربه‌ای که از قبل داشتیم سعی کردیم بسیاری از مشکلات قبلی را در این پروژه حل کنیم.

به‌عنوان آخرین سؤال، پارکومترهایی که قرار بود از طریق پیام‌کوتاه وجه آن پرداخت شود در چه مرحله‌ای قرار دارد؟ قرار بود تا اردیبهشت‌ماه به‌صورت پایلوت و بعد تا پایان تابستان اجرایی شود؟

استفاده از پارکومترهای فعلی را به‌دلایل مختلفی چون هزینه تعمیر بالا و نبود سکه‌های استاندارد در کشور، اصلا مناسب نمی‌دانیم. بد نیست این نکته را هم بدانید که هزینه تعمیر و نگهداری یک دستگاه پارکومتر فعلی ده برابر درآمد آن در طول یک‌سال است. در نتیجه استفاده از دستگاه‌های فعلی منطقی نیست. در بحث SMS پارکینگ فعالیت‌هایی انجام دادیم. سیستمی آزمایشی را راه‌اندازی کردیم. نرم‌افزار آن را آزمایش و بعد در بعضی از بخش‌ها بهینه کردیم، اما در بخش دریافت هزینه‌ها که باید توسط شرکت ارتباطات سیار صورت می‌گرفت متاسفانه با کم‌لطفی مسؤولان روبه‌رو شدیم و به‌همین خاطر این پروژه علی‌رغم نیاز شدیدش در جامعه هم‌اکنون مسکوت مانده است.

به هر حال هم‌اکنون این کار به‌‌شکل دیگری که همان پارکبان‌ها باشد صورت می‌گیرد. اما به ‌تازگی برخی از فاکتورها در ارایه سرویس پارکبان‌ها را هم مکانیزه کرده‌ایم. قبض‌هایی چاپ کردیم که از سیستم بارکد برخوردارند و پارکبان‌ها می‌توانند مدت‌زمان و مبلغ اعتبار متقاضی را توسط دستگاه‌های بارکدخوان چک کنند. به هر حال ما به‌سمت استفاده از فناوری رفته‌ایم. پارکومترهایی در برخی از اماکن نصب کرده‌ایم که هم قابلیت استفاده توسط پیام‌کوتاه را داشته و هم از طریق کارت اعتباری شارژ می‌شوند. در این نوع از پارکومترها به‌جای استفاده یک ماشین، 20 تا 30 ماشین می‌توانند از آن استفاده کنند. تاکنون برای تامین 500 دستگاه از این پارکومترها قراردادی بسته شده که بخشی به‌صورت CKD و بخشی دیگر هم تولید داخلی است. با این حال هر زمان که مخابرات آمادگی راه‌اندازی سیستم ما را داشته باشد می‌توانیم این سرویس را فعال کنیم.

به‌خاطر وقتی که به ‌ما دادید متشکریم ، اما این تنها دیدار ما نخواهد بود.